Комплект электрооборудования тягового типа КР-3002 для троллейбуса
Общие сведения
Комплект электрооборудования тягового типа КР-3002 предназначен для использования в качестве тягового электропривода троллейбуса. Комплект электрооборудования обеспечивает в эксплуатации следующие режимы работы:
маневровый;
автоматический реостатный пуск при пониженной уставке пускового тока до безреостатной характеристики полного поля;
автоматический реостатный пуск с максимальной уставкой пускового тока до промежуточной безреостатной характеристики ослабленного поля;
автоматический реостатный пуск с максимальной уставкой пускового тока до верхней безреостатной характеристики ослабленного поля;
автоматическое реостатное торможение с двумя уставками тормозного тока с одной фиксированной позицией реостатного контроллера.
Структура условного обозначения
КР-3002:
К - комплект электрооборудования тягового;
Р - реостатно-релейная система управления тяговым двигателем;
3 - шифр тягового привода наземного электрического транспорта;
0 - шифр троллейбуса;
02 - порядковый номер разработки.
Условия эксплуатации
Номинальные значения климатических факторов внешней среды по ГОСТ 15150-69 и ГОСТ 15543.1-89.
Высота над уровнем моря не более 1200 м.
Температура окружающей среды от -40°С до 40°С.
Предельное нижнее значение атмосферного давления 86 кПа (650 мм рт. ст.).
Относительная влажность окружающего воздуха для аппаратов исполнений У, ХЛ - не более (95+3)% при температуре 20°С и не более 50% при температуре 40°С, а для аппаратов исполнения Т - 100% при температуре 35°С.
Вибрационные нагрузки с частотой от 1 до 60 Гц с максимальным ускорением до 1 g.
Длительность одиночных ударов с ускорением до 3g - от 2 до 20 мс.
Окружающая среда невзрывоопасная, не допускается непосредственное воздействие солнечной радиации.
Электрооборудование предусматривает возможность создания на его базе модификаций по климатическому исполнению.
Электрооборудование выпускается для нужд народного хозяйства и соответствует ТУ16-92 ДЖТИ.565511.001 ТУ. Требования техники безопасности по ГОСТ 12.2.007.6-75.
Нормативно-технический документ
ТУ 16-92 ДЖТИ.565511.001 ТУ
Технические характеристики
Основные параметры комплекта электрооборудования
Номинальное напряжение, В:
силовой цепи - 550
цепи управления - 24
Уставка по току, А:
в ходовом режиме - 370-400
в тормозном режиме - 250-280
Мощность тягового электродвигателя, кВт - 170
Масса электрооборудования, т, не более - 1,64
Показатели работы троллейбуса, обеспечиваемые комплектом электрооборудования
Конструктивная скорость, км/ч - 70
Время достижения скорости 50 км/ч с номинальной нагрузкой, с, не более - 25
Величина изменения ускорения и замедления, м/с3, не более - 2
Условная расчетная скорость сообщения с номинальной нагрузкой при напряжении на токоприемнике 550 В, длительности стоянки 8 с, на перегоне длиной 350 м, км/ч, не менее - 17
Гарантийный срок на комплект электрооборудования - 2 года со дня ввода в эксплуатацию. Комплект тягового электрооборудования включает в себя следующие машины, аппараты и блоки: электродвигатель тяговый типа ДК-211БМ;
электродвигатель вспомогательный типа ДК-661Б - 2 шт. или типа ДК-662 - 1 шт.; блок контакторный типа ТП-136Г; ящик с аппаратурой типа ЯР-29Б; контроллер управления типа КВП-37Б; групповой реостатный контроллер типа ЭКГ-38Б; реактор помехоподавления типа ИК-22А - 2 шт.;
выключатель автоматический типа АВ-8А-1; регулятор давления типа АК-11Б; выключатель типа ВУ22-2Б1 - 4 шт.; блок тормозных резисторов типа БТР-01Б; блок пуско-тормозных резисторов типа КФ-51Г;
токоприемник типа РТ-6И - 2 шт.; блок запуска типа БЗ-10*; блок резисторов типа БР-10*; предохранители.
Тяговый электродвигатель типа ДК-211БМ (рис. 1) предназначен для привода ведущих колес троллейбуса, представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока последовательного возбуждения с дополнительной независимой обмоткой возбуждения. Независимая обмотка подключается к аккумуляторной батарее в режиме торможения с целью облегчения перехода электродвигателя в генераторный режим.
Обмотка якоря - простая петлевая.
Способ охлаждения двигателя - самовентиляция.
* Данные аппараты входят в комплект электрооборудования только при установке на троллейбусе вспомогательного электродвигателя типа ДК-662.
Номинальная мощность, кВт - 170
Номинальный режим работы, мин - 60
Номинальное напряжение, В - 550
Ток якоря, А:
номинальный - 340
длительный - 300
Частота вращения вала, мин-1:
номинальная - 1600
максимальная - 3900
Класс нагревостойкости изоляции:
обмотки якоря - Н
обмотки главных и добавочных полюсов - F
Масса, кг, не более - 880
Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя типа ДК-211БМ приведены на рис. 1.
В комплекте возможно использование двух типов вспомогательных электродвигателей: ДК-661Б или ДК-662.
Электродвигатель вспомогательный типа ДК-661Б (рис. 2) предназначен для привода низковольтного генератора и вентилятора обдува пуско-тормозных резисторов.
Электродвигатель типа ДК-661Б - последовательного возбуждения с самовентиляцией. Режим работы - продолжительный.
Мощность продолжительного режима, кВт - 3,0
Номинальное напряжение, В - 550
Ток якоря длительный, А - 7,2
Частота вращения вала, мин-1:
номинальная - 2000
максимальная - 3200
Класс изоляции якоря и обмоток полюсов - Н
Масса, кг, не более - 135
Электродвигатель вспомогательный типа ДК-662 (рис. 3) является составной частью привода агрегата собственных нужд и предназначен для вращения низковольтного генератора, компрессора, насоса гидроусилителя руля и вентилятора обдува пуско-тормозных резисторов.
Мощность, кВт - 14
Номинальное напряжение, В - 600
Частота вращения вала, мин-1: номинальная - 2500
максимальная - 3200
Момент вращающий номинальный, Н·м - 53,5
Номинальный ток, А:
якоря - 30
обмотки возбуждения - 1,0
Класс изоляции: обмотки якоря - Н
обмотки главных и добавочных полюсов - F
Масса, кг, не более - 155
Блок контакторный типа ТП-136Г (рис. 4, табл. 1) служит для размещения коммутирующей аппаратуры, обеспечивающей реализацию алгоритмов управления силовыми цепями и цепями управления троллейбуса.
Таблица 1
Технические данные контактов реле и контакторов
| Тип аппарата | Исполнение контактов | Допустимый ток, А | Раствор, мм, не менее | Провал, мм, не менее | Нажатие, кгс |
| КПД-110Е | Главные | 5 | 8 | 4 | Не менее 0,15 |
| КПП-113 | Главные | 160 | 15 | 5 | 0,8–2,2 |
| Блокировочные | 20 | 4 | 2,5 | 0,06–0,015 | |
| Р-52Б | Блокировочные, переключающий | 10 | 2,5 | – | Не менее 0,08 |
| РЭВ-827 | Блокировочные | 10 | 2,5 | 1,5 | Не менее 0,07 |
| РЭВ-571 | То же | 10 | 4-9-8 | 1,5 | То же |
Блок контакторный представляет собой изоляционную плиту с размещенными на ней силовыми контакторами, бесконтактной аппаратурой и реле.
На плите смонтированы следующие аппараты: силовые контакторы типа КПП-113; контактор цепи двигателя компрессора типа КПД-110Е;
реле максимального тока типа РЭВ-571; реле напряжения типа РЭВ-827;
реле ускорения и торможения типа Р-52Б; диод типа В-10-6; резисторы типа С5-36В-50-68 Ом и резистор типа С5-35-75-10 кОм.
Масса - не более 81 кг.
Ящик с аппаратурой типа ЯР-29Б (рис. 5, табл. 2) предназначен для обеспечения коммутации схемы цепи управления совместно с аппаратурой, установленной на панели ТП-136Г.
Таблица 2
Регулировочные данные аппаратов, размещенных в ящике
| Параметр | Значение параметра для типов аппаратов | |||
| РЭВ-811 | РЭВ-815 | РЭВ-821 | ТКПМ-121 | |
| Напряжение срабатывания, В, не более | 14 | 14 | 14 | 14 |
| Выдержка времени при отключении при 24 В, с | 0,9–1,0 0,3–0,5 | 0,25–0,35 | – | – |
| Провал, мм, не менее | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 4 |
| Раствор, мм, не менее | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 9 |
Ящик ЯР-29Б представляет собой изоляционную панель, на которой установлены коммутационные аппараты силовой цепи и цепей управления, диод цепи управления.
На панели смонтированы следующие аппараты: контактор типа ТКПМ-121; реле времени типа РЭВ-811; реле времени типа РЭВ-815; реле напряжения типа РЭВ-821; диод типа В-10-6.
Масса - не более 61 кг.
Контроллер управления типа КВП-37Б (рис. 6) предназначен для управления тяговыми электрическими цепями троллейбуса, т. е. для задания режимов работы тягового электродвигателя.
Контроллер включает в себя три барабана: ходовой кулачковый, тормозной кулачковый, реверсивный с контактными сегментами (предназначен для изменения направления вращения якоря тягового электродвигателя).
Барабан реверсора и ходовой барабан сблокированы между собой таким образом, что ходовой барабан не может занять положение, соответствующее пуску троллейбуса, до тех пор, пока барабан реверсора находится в положении "О".
Номинальное напряжение, В:
кулачковых контактов - 24
пальцевых контактов - 550
Ток длительный, А:
кулачковых элементов - 20
пальцевых элементов - 220
Провал, мм: кулачковых контактов - 3
пальцевых контактов - 2-2,5
Масса, кг, не более - 24
Групповой реостатный контроллер типа ЭКГ-38Б (рис. 7) предназначен для выведения секций пуско-тормозных реостатов из цепи тягового электродвигателя, ослабления поля возбуждения тягового электродвигателя и переключений в цепи управления.
Основными элементами реостатного контроллера являются: рама, вал с кулачковыми шайбами, кулачковые элементы и элементы привода вала. Кулачковые элементы закреплены по обе стороны от вала контроллера под углом 45° к вертикали.
Привод вала осуществляется от серводвигателя типа ПЛ-072. Вращающий момент от серводвигателя передается на вал через двухступенчатый шестеренчатый редуктор. Для остановки серводвигателя на фиксированных позициях предусмотрено реле типа РЭВ-570.
На изоляционной панели контроллера установлены три резистора и четыре диода.
Кулачковые элементы включены в силовую цепь троллейбуса и служат для выведения секций пуско-тормозных реостатов. Они не разрывают электрические цепи с большим током, поэтому не имеют дугогасительных устройств. Выключение кулачкового элемента происходит только после того, как параллельно с ним замкнется другой кулачковый элемент.
Номинальное напряжение, В:
главной цепи - 550
цепи управления - 24
Ток продолжительного режима, А: силовой цепи - 160
цепи управления - 20
Количество позиций - 18
Масса, кг, не более - 100
Реактор помехоподавления типа ИК-22А (рис. 8) предназначен для снижения индустриальных радиопомех, создаваемых электрооборудованием троллейбуса.
Два реактора помехоподавления установлены на крыше троллейбуса. Обдув реакторов происходит встречным потоком воздуха.
Номинальное напряжение, В - 550
Индуктивность, мГн, не менее - 0,5+10%
Ток продолжительного режима при обдуве потоком воздуха со скоростью 7 м/с, А - 240
Масса, кг, не более - 71
Выключатель автоматический типа АВ-8А-1 (рис. 9) предназначен для защиты тягового электродвигателя и электрических аппаратов от перегрузок и токов короткого замыкания. В комплекте тягового электропривода один выключатель с уставкой на отключение 650 А. Выключатель установлен в кабине водителя и снабжен приводом для ручного включения и выключения.
Номинальное напряжение, В - 550
Полное время отключения, с - 0,04
Масса, кг, не более - 8,8
Регулятор давления типа АК-11Б (рис. 10) предназначен для автоматического поддержания давления воздуха в пневматической системе троллейбуса в заданных пределах. При понижении давления в воздушных системах регулятора до установленного наименьшего значения 0,65+0,05 мПа (6,5+0,5 кгс/см2) замыкается цепь питания втягивающей катушки контактора, который подключает к цепи питания электродвигатель компрессора. При достижении наибольшего давления в резервуарах 0,8+0,05 мПа регулятор давления отключает электродвигатель компрессора.
Напряжение, В - до 220
Ток, А - 0,5
Наименьший рабочий раствор контактов, мм - 5
Нажатие контактов, н (гс) - 4,41+0,5 (450+50)
Пределы регулирования давления отключения, мПа (кгс/см2) - 0,3-0,9 (3-9)
Масса, кг, не более - 1,8
Выключатель типа ВУ22-2Б1 (рис. 11) служит для включения и отключения вспомогательного электрооборудования троллейбуса. Выключатель представляет собой одноступенчатый электрический аппарат с дугогасительным устройством, смонтированный в пластмассовом корпусе.
Номинальное напряжение, В - 550
Номинальный ток, А - 20
Масса, кг, не более - 0,6
Блок тормозных резисторов типа БТР-01Б (рис. 12). Резисторы, смонтированные в ящиках, включены в цепь тягового двигателя и служат для гашения энергии в тормозной цепи.
Блок тормозных резисторов состоит из двух ящиков сопротивлений, установленных на крыше троллейбуса.
Каждый ящик состоит из шести резистивных элементов типа КФ. Каркас каждого ящика состоит из четырех стоек, соединенных шпильками. На шпильках, изолированных миканитовой изоляцией, крепятся элементы КФ. Держатели элементов отделены друг от друга металлическими дистанционными втулками и фарфоровыми изоляторами, надетыми на шпильки.
Охлаждение резисторов осуществляется встречным потоком воздуха при движении троллейбуса.
Номинальное напряжение, В - 550
Масса, кг, не более:
ящик № 1 - 43
ящик № 2 - 40
Блок пуско-тормозных резисторов типа КФ-51Г (рис. 13). Пуско-тормозные резисторы, смонтированные в ящиках, включены в цепь тягового двигателя и служат для ограничения тока якоря двигателя при пуске и торможении.
Блок пуско-тормозных резисторов состоит из двух ящиков. Ящики собраны из резистивных элементов типа КФ и конструктивно подобны ящикам блока БТР-01Б.
Блок пуско-тормозных резисторов расположен под кузовом троллейбуса в закрывающемся ящике. Охлаждение резисторов осуществляется принудительной вентиляцией. Скорость обдува воздухом составляет не менее 6 м/с.
Номинальное напряжение, В - 550
Масса, кг, не более (ящик № 1, ящик № 2) - 44x2
Токоприемники типа РТ-6И (рис. 14) смонтированы на крыше троллейбуса на специальной конструкции. Осуществляют электрическое соединение между контактными проводами и тяговым электродвигателем, между высоковольтными цепями тягового и вспомогательного электрооборудования.
Система шарниров у основания и головки токоприемника позволяет троллейбусу отклоняться от оси подвешивания контактных проводов до 4,5 м в любую сторону, что соответствует углу поворота штанги токоприемника на 60° от оси троллейбуса. Рабочая высота от основания токоприемника до контактного провода может изменяться в пределах (700-3000) мм. Нажатие на контактный провод в пределах рабочей высоты должно быть (12-14) кгс.
Токоприемники обеспечивают надежный токосъем при скорости движения троллейбуса до 70 км/ч.
Номинальное напряжение, В - 550
Допустимый продолжительный ток, А - 170
Допустимая высота подъема токоприемников над дорожным покрытием, мм - 7000
Возможное отклонение штанги от продольной оси троллейбуса, град - 110
Масса, кг, не более - 80
Блок запуска типа БЗ-10 (рис. 15, табл. 3) привода агрегатов собственных нужд представляет собой изоляционную панель с размещенными на ней силовыми контакторами, реле, бесконтактной аппаратурой, управляющими процессом запуска и служащими для обеспечения устойчивой работы привода агрегата собственных нужд в установившемся режиме.
Таблица 3
Технические данные элементов блока запуска типа БЗ-10
| Параметр | Значение параметра для типов аппаратов | |
| КТК-1-20 | РЭВ-821 | |
| Напряжение втягивающей катушки, В | 24 | 220 |
| Номинальный ток главной цепи, А | 25 | 10 |
| Раствор, мм, не менее | 8 | 2,5 |
| Провал, мм, не менее | 4 | 1,5 |
| Нажатие, Н, не менее: начальное конечное | 7,5 0,63 | 10 0,98 |
На панели смонтированы следующие аппараты: два контактора КТК-1-20; реле РЭВ-821; пять диодов ДЛ161-200-14; диод КД246К;
резистор С5-36В-100-3 кОм; конденсатор К41-1а-2,5 кВ - 1 мкФ;
клеммная рейка на 12 выводов.
Масса панели - не более 30 кг.
Блок резисторов типа БР-10 (рис. 16) предназначен для ограничения тока в электрических цепях привода агрегата собственных нужд.
Блок резисторов состоит из двух резистивных элементов типа КФ и двух элементов типа СР. Каркас блока состоит из четырех стоек, соединенных шпильками. На шпильках, изолированных миканитовой изоляцией, крепятся элементы КФ. Держатели элементов отделены друг от друга металлическими дистанционными втулками и фарфоровыми изоляторами, надетыми на шпильки.
Между двумя стойками противоположных концов резисторов КФ на металлической пластине установлены два элемента типа СР.
Охлаждение резисторов осуществляется принудительной вентиляцией. Скорость обдува воздухом составляет не менее 6 м/с.
Номинальное напряжение, В - 550
Масса, кг, не более - 16
Предохранители предназначены для защиты вспомогательных цепей троллейбуса.
Номинальное напряжение, В - 550
Ток, А:
номинальный - 10, 15, 20, 35
предельно отключаемый - 650
Количество - 8
Масса, кг, не более - 0,21
ПРИНЦИП РАБОТЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА
Принципиальная электрическая схема комплекта тягового
электрооборудования типа КР-3002 для троллейбуса приведена на
рис. 17, 18.
Силовая схема и схема вспомогательных цепей троллейбуса
I - главная цепь, цепь якоря ТЭД, контактора КБ, резистора R4;
II - цепи: тормозная, обмотки последовательного возбуждения;
III - цепи реостатного контроллера и ослабления поля обмотки последовательного возбуждения ТЭД;
IV - главная вспомогательная цепь;
V - вспомогательные цепи;
VI - цепи управления
Троллейбус приводится в движение тяговым электродвигателем (ТЭД) типа ДК-211БМ. Обмотка независимого возбуждения тягового двигателя используется при торможении для форсировки самовозбуждения двигателя, работающего в генераторном режиме. Такая особенность электрической схемы обеспечивает эффективное электродинамическое торможение в диапазоне скоростей (70 - 10) км/ч без связи с контактной сетью.
Описание работы силовых цепей
Маневровый режим обеспечивается включением линейных контакторов К1, К2, К4 при включенном автоматическом выключателе QF. Схемой управления троллейбуса предусмотрено включение линейного контактора К4 после включения контакторов К1, К2. Этим достигается снижение вращающего момента электродвигателя для выбора люфта в трансмиссии.
При задании режима автоматического реостатного пуска происходит сбор схемы маневрового режима. Далее происходит вращение вала группового реостатного контроллера до позиции 14, 16, 18 в зависимости от положения пусковой педали контроллера водителя.
Позиция 14 группового реостатного контроллера соответствует безреостатной характеристике полного поля тягового электродвигателя.
При задании режима движения на промежуточной характеристике ослабленного поля тягового двигателя происходит вращение вала реостатного контроллера от позиции 14 к позиции 16.
На позиции 16 происходит дальнейшее ослабление возбуждения тягового двигателя.
При задании режима движения на максимальной характеристике ослабленного поля ТЭД происходит вращение вала реостатного контроллера от позиции 16 к позиции 18.
Автоматический реостатный пуск и ослабление поля ТЭД происходят под контролем реле ускорения и торможения с поддержанием неизменным среднего значения тока якоря.
Режим автоматического реостатного торможения обеспечивается включением тормозных контакторов К3, К5, К7, при отключенных от сети линейных контакторах К1, К2. Контакторы К3, К5 замыкают тормозную цепь якоря ТЭД, а контактор К7 подключает обмотку независимого возбуждения, форсирующую возбуждение ТЭД, к аккумуляторной батарее.
По мере снижения скорости движения троллейбуса происходит вращение вала группового реостатного контроллера, регулирующее тормозное сопротивление и возбуждение ТЭД.
Вращение вала группового реостатного контроллера в тормозном режиме происходит до позиции 14 с пониженной уставкой тока якоря при положении педали, соответствующем первому тормозному режиму, и до позиции 14 с повышенной уставкой тока якоря при положении педали, соответствующем второму тормозному режиму.
Пониженная и повышенная уставка тока якоря обеспечивается особенностью схемы включения катушек реле ускорения и торможения, с помощью которого производится регулирование тока якоря ТЭД.
Описание работы цепей управления
Управление работой тяговой электрической цепи троллейбуса осуществляется двумя педалями, связанными с контроллером управления: пусковой и тормозной.
При положении пусковой педали, соответствующем маневровому режиму, в первоначальный момент от бортовой низковольтной сети троллейбуса получает питание катушка реле времени КТ1. После срабатывания реле времени КТ1 получают питание катушки линейных контакторов К1, К2. После срабатывания линейных контакторов получает питание катушка линейного контактора К4. Одновременно с этим получают питание регулировочные катушки реле ускорения и торможения КА2.3, КА2.4.
Сбор схемы маневрового режима на этом заканчивается.
При установке ходовой педали в положение, соответствующее первой ходовой позиции, в первоначальный момент происходит сбор схемы маневрового режима, описанный выше, и затем, после срабатывания контактора К4, получает питание катушка стоп-реле КV3 и происходит срабатывание реле времени КТ2. Загорание сигнальной лампы НL1 сигнализирует о положении контроллера в первой ходовой позиции.
После срабатывания реле КТ2 получают питание обмотка якоря и обмотка возбуждения серводвигателя М4, и вал группового реостатного контроллера приводится во вращение. Вращение вала и соответствующее уменьшение сопротивления пускового резистора происходят под контролем реле ускорения и торможения КА2, обеспечивающего поддержание неизменной величины пускового тока якоря тягового электродвигателя.
Между позициями 13 и 14 размыкаются контакты группового реостатного контроллера в цепях 202 - 160 и 127 - 125, что приводит к снятию питания с втягивающей катушки стоп-реле КV3 и обеспечивает остановку вала реостатного контроллера на позиции 14.
При положении пусковой педали в положении, соответствующем первой ходовой позиции, происходит пуск с пониженной уставкой тока якоря.
При установке пусковой педали в положение, соответствующее второй ходовой позиции, сначала собирается схема маневрового режима;
далее происходит вращение вала группового реостатного контроллера до позиции 14, как это описано выше. Кроме этого, включается контакт контроллера водителя в цепи 137 - 131. После получения питания катушкой КV3 происходит вращение вала группового реостатного контроллера до позиции 16. Одновременно с этим загорается сигнальная лампа НL2, сигнализирующая о положении контроллера водителя во второй ходовой позиции.
При установке ходовой педали в положение, соответствующее третьей ходовой позиции, в дополнение к изложенному выше включается контакт контроллера водителя в цепи 137 - 141. После получения питания катушкой КV3 происходит вращение вала группового реостатного контроллера до позиции 18. Одновременно с этим загорается сигнальная лампа НL3, сигнализирующая о положении контроллера в третьей ходовой позиции.
При возвращении педали в исходное положение размыкается контакт контроллера водителя в цепи 55-58, обесточиваются втягивающие катушки линейного контактора К4 и реле времени КТ1. Якорь реле КТ1 отпадает с выдержкой времени (0,3-0,5) с. По истечении выдержки времени на отключение реле КТ1 схема полностью разбирается, и ток в силовой цепи снижается до нуля.
Если вал группового реостатного контроллера находился на позициях 2-10, то возврат его на первую позицию происходит путем вращения назад, а если он находился на позициях 11-18 - путем вращения вперед. Вращение вала к первой позиции происходит ускоренно.
На позиции 1 реостатного контроллера происходит закорачивание якоря серводвигателя М4, в результате чего осуществляется его электродинамическое торможение.
Режим реостатного торможения троллейбуса осуществляется нажатием тормозной педали контроллера водителя.
При установке тормозной педали в положение, соответствующее первой тормозной позиции контроллера водителя, получают питание катушки тормозных контакторов К3 и К7. После срабатывания контактора К7 получает питание обмотка подмагничивания (Н1.1-Н2.1) тягового электродвигателя М1. После срабатывания контактора К5 и реле времени КТ3 сбор схемы тормозного режима заканчивается.
Управление вращением вала группового реостатного контроллера происходит аналогично режиму автоматического реостатного пуска. Вращение вала группового реостатного контроллера происходит до 14-й фиксированной позиции с пониженной уставкой тока якоря ТЭД.
При перемещении тормозной педали из первой позиции в положение, соответствующее второй тормозной позиции, и если вал группового реостатного контроллера находится не на позиции 14, происходит отключение контакта контроллера водителя в цепи 79-203, что приводит к повышению уставки тока якоря ТЭД.
Вращение вала группового реостатного контроллера на второй тормозной позиции контроллера водителя происходит также до 14 позиции, но с повышенной уставкой тока якоря тягового двигателя.
Контроль за током якоря ТЭД осуществляется с помощью реле ускорения и торможения.
Для исключения нерационального потребления электроэнергии от аккумуляторной батареи при стоящем троллейбусе и нажатой тормозной педали после прихода вала реостатного контроллера на позицию 14 и включения линейного контактора К6 происходит отключение тормозного контактора К7.
Наличие контакта контроллера водителя в цепи 55-63 приводит к тому, что при нажатии на тормозную педаль тормозная схема собирается даже в том случае, если пусковая педаль остается в нажатом положении.
При возврате тормозной педали в исходное положение теряют питание втягивающие катушки контактора К5 и реле времени КТ3. С выдержкой времени отключаются контакторы К3, К7, в результате чего тормозной контур размыкается. Возврат вала реостатного контроллера на первую позицию происходит, как и при отключении режима хода. Поставка комплекта электрооборудования производится в соответствии с комплектной спецификацией ДЖТИ.565511.001.
К комплекту прилагаются запасные части - одиночный комплект ЗИП-О. Предприятия-изготовители электрооборудования предусматривают производство и поставку запасных частей (сменных сборочных единиц и деталей) за счет заказчика по отдельным заказам, оформленным в установленном порядке.
Характеристики Электротехнического оборудования
Характеристики станков
Характеристики КПО
Характеристики импортного оборудования
Характеристики насосного оборудования
Марки стали и сплавов
Прочее оборудование
